Por qué las aerolíneas estadounidenses se enfrentan a un mercado "extraño" este verano

El mercado interno estadounidense se encuentra en una situación interesante. Las aerolíneas informan de una sólida demanda de viajes pero, al mismo tiempo, algunas están experimentando rendimientos más débiles durante la históricamente fuerte temporada alta de viajes de verano.

Una canasta de seis aerolíneas principalmente nacionales de EE. UU., incluidas Alaska Airlines, JetBlue Airways y Southwest Airlines, registró un sólido factor de ocupación promedio del 85% en el segundo trimestre. Al mismo tiempo, su aumento promedio de capacidad fue de casi el 12% año tras año. Los ingresos unitarios, o RASM, cayeron en promedio un 5%. Ninguna de estas cifras está ponderada por el tamaño relativo; por ejemplo, un aumento del 1% en la capacidad en Southwest es mucho mayor que la misma cantidad en Allegiant Air.

La respuesta histórica a esta dinámica de fuerte demanda, débiles rendimientos es simple: recortar la capacidad. Volar menos es una de las formas más rápidas y sencillas en que una aerolínea puede aumentar las tarifas y, por tanto, los ingresos. La desventaja, sin embargo, es que volar menos con la misma base de costos fijos se traduce en costos unitarios más altos, o CASM.

Pero el mercado es un poco peculiar. Los rendimientos, si bien disminuyen en comparación con 2022, en general han aumentado (y significativamente) con respecto a los niveles de 2019. En otras palabras, los viajeros estadounidenses todavía están más que dispuestos a pagar más por un vuelo hoy que hace cuatro años. Y, en materia de gastos, la industria ha luchado y sigue luchando con los costos unitarios, o CASM, excluyendo el combustible, que están muy por encima de los niveles prepandémicos. Esto hace que la reducción de vuelos (o la disciplina de capacidad, como la llama eufemísticamente la industria) sea menos atractiva.

"Es una dinámica realmente extraña", dijo el analista de Melius Research, Conor Cunningham.

Los ejecutivos de las aerolíneas tenían multitud de respuestas para la situación. Los estadounidenses que viajaron a nivel nacional el verano pasado realizarán viajes internacionales, por ejemplo a Europa, este año. Y aquellos estadounidenses que se van de vacaciones a nivel nacional, viajan de manera diferente a como lo hacían antes de Covid; por ejemplo, menos demanda en los días laborables de menor actividad, como el martes, y más en los días pico, como el viernes. La recuperación de los viajes corporativos se ha estancado. Y las condiciones climáticas severas y las interrupciones de los vuelos relacionadas con el control del tráfico aéreo están desanimando a algunos posibles viajeros en ciertos mercados.

"La demanda sigue siendo muy fuerte en el ámbito interno", dijo en julio el director ejecutivo de Alaska, Ben Minicucci. Las caídas en los rendimientos “realmente se deben al aumento de los precios internacionales. Y creo que si realmente lo miras, lo internacional será fuerte quizás desde junio hasta septiembre y octubre. Pero a medida que los niños regresen a la escuela y las cosas comiencen a normalizarse, creo que esto encontrará su equilibrio”.

La aerolínea con sede en Seattle planea aumentar su capacidad entre un 10% y un 13% en el tercer trimestre y pronostica una disminución de aproximadamente el 9% en los ingresos unitarios. La aerolínea creció un 10% y los ingresos unitarios cayeron un 3% en el trimestre de junio. Los volúmenes de viajes corporativos gestionados representan el 75% de los niveles de 2019.

El director ejecutivo de Spirit, Ted Christie, se hizo eco el jueves de la opinión de Alaska sobre un cambio en los viajes internacionales de larga distancia este verano, aunque la tienda de descuento también enfrenta una miríada de otros problemas, incluido el clima y el control del tráfico aéreo. La aerolínea con sede en Florida espera menores rendimientos con un aumento de capacidad de aproximadamente el 14% en el tercer trimestre.

Los ejecutivos de Southwest hablaron menos sobre la demanda internacional y más sobre cómo el horario de la aerolínea no está optimizado para las tendencias de viajes posteriores a Covid. La aerolínea realizará una serie de cambios en la red a principios del próximo año, incluido el recorte de rutas de corta distancia orientadas a los negocios por otras más largas con un mayor componente de ocio y la reducción de los vuelos en los días laborables de menor actividad. Y, cuando se le preguntó sobre su crecimiento de capacidad de dos dígitos (14% año tras año en el segundo trimestre y un pronóstico de aproximadamente 13% en el tercer trimestre), la gerencia atribuyó mucho a la normalización de su expansión a 18 nuevos destinos. durante la pandemia.

La aerolínea con sede en Dallas espera que los ingresos unitarios disminuyan entre un 3% y un 7% en el trimestre de septiembre después de una caída del 8,3% en el trimestre de junio.

JetBlue está haciendo ajustes de horario similares. Sin embargo, sus medidas son cambios más necesarios tras el fin de su alianza con American Airlines en el noreste, así como una menor demanda corporativa post-Covid en algunas rutas de corto radio. Estos ajustes se producirán en gran medida en su calendario de verano de 2024 que comienza en marzo.

La aerolínea con sede en Nueva York espera que la capacidad crezca entre un 5,5% y un 8,5% en el tercer trimestre, mientras que los ingresos disminuyen, esto último atribuible en gran medida a la pérdida de la alimentación estadounidense. JetBlue creció un 5,8% y los ingresos unitarios disminuyeron un 1% en el segundo trimestre.

Los resultados de Allegiant confirman muchas de las dinámicas de demanda de ocio post-Covid a las que hicieron referencia otros ejecutivos de aerolíneas. A la aerolínea de bajo costo, totalmente nacional y orientada al ocio, le fue bien con un margen operativo de casi el 19% en el segundo trimestre y pocos signos de la debilidad del rendimiento que ven algunos de sus competidores. ¿Por qué? Aparentemente, su larga adhesión al modelo de vuelo de día de semana que aparentemente están adoptando casi todas las demás aerolíneas nacionales de ocio.

"Somos ideales para este enfoque de vuelo de ocio", dijo el presidente de Allegiant, Gregory Anderson. "En el futuro, creemos que este enfoque seguirá dando dividendos".

Todas estas aerolíneas, además de Frontier Airlines, esperan mayores costos unitarios excluyendo aumentos de combustible en la segunda mitad del año.

Cunningham dijo que las elevadas estructuras de costos que tienen la mayoría de las aerolíneas, junto con una demanda interna “todavía realmente saludable”, es probablemente un gran impulsor del crecimiento continuo de la industria.

"Todos están tratando de reducir sus curvas de costos", dijo. Para lograrlo, una aerolínea debe crecer y agregar capacidad.

Y, para ser claros, nadie perdió dinero en el segundo trimestre excepto Hawaiian Airlines, que enfrentó sus propios problemas únicos. Los beneficios del sector se vieron impulsados ​​por la fuerte demanda de viajes antes mencionada, así como por una caída significativa de los precios del combustible. Sin embargo, el tercer trimestre puede tener algunos números rojos, ya que tanto JetBlue como Spirit pronostican pérdidas potenciales.

La capacidad nacional de EE. UU., medida en MAPE, aumentará un 10% en el tercer trimestre en comparación con el año pasado, según los cronogramas de Cirium Diio. Y la capacidad aumentará aproximadamente un 5% con respecto a los niveles de 2019.

American, Delta Air Lines y United Airlines han demostrado en gran medida ser inmunes a las tendencias antes mencionadas debido a varios factores, incluidas ofertas premium, lucrativos programas de fidelización y grandes redes internacionales. Los tres segmentos siguen funcionando muy bien, aunque este último en particular está aumentando este año.

Los datos del grupo comercial Airlines for America (A4A) muestran que el número de pasajeros a bordo de los vuelos transatlánticos de las aerolíneas estadounidenses aumentó un 14% con respecto a los niveles de 2019 en julio, mientras que los números nacionales todavía estaban por debajo de casi un 2%. Y las ventas internacionales de boletos en general aumentaron un 10% respecto a hace cuatro años, mientras que las ventas nacionales disminuyeron casi un 1%.

"Si no se atiende a las primas, si no se puede confiar en la lealtad y si no se vuela internacionalmente, es probable que el tercer trimestre de este año sea decepcionante", escribió Jamie Baker, analista de JP Morgan, en un informe reciente.

¿Ya eres suscriptor? Iniciar sesión

Suscríbete ahora y obtén acceso ilimitado

¿Ya eres suscriptor? Iniciar sesión

Archivado en: AW Daily